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Cultura Japonesa Vol. 3 – Kiichiro Toyota – Jornal Nippak Cultura Japonesa Vol. 3 – Kiichiro Toyota - Jornal Nippak

Cultura Japonesa Vol. 3 – Kiichiro Toyota

Cultura corporativa japonesa

Kiichiro Toyota

Pai da Indústria Automobilística Japonesa


Texto de Masaomi Ise 
Referências: (1) Seiji Kimoto – “Yoake he no Choosen” (Desafio à Alvorada – Editora Jinbutsu Bunken – 2002; (2) Yoshinobu Sato – “Toyota Keiei no Genryu” (Orígens da Administração Toyota) Editora Kodansha Bunko – 1999

Kiichiro Toyota

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Enquanto no Brasil a indústria de veículos sobre quatro rodas passa por grande depressão, a Toyota planeja ampliar seus investimentos no país. Em abril, a montadora anunciou a produção do Etios, seu novo modelo, e em maio, inaugurou em Porto Feliz (SP), uma moderna fábrica de motores, a primeira em todo o continente sul-americano a empregar tecnologia de ponta. A história que vamos contar fala das origens dessa indústria, a Toyota. E de Kiichiro Toyota, seu fundador, que se levantou para fabricar automóveis japoneses porque, “do jeito como está, o Japão será eternamente colônia econômica americana”. Neste Brasil de hoje, temos muito a aprender com esse homem: do seu idealismo, da sua obstinação em transformar sonhos em realidade. (A redação)

 

 

1. “Sirva à Pátria fabricando automóveis”

 

“Eu inventei teares e ganhei dinheiro com a proteção que meu país me deu (proteção de patentes), mas não deixei de servir à Pátria. Você, Kiichiro, fabrique automóveis em retribuição. Sirva à Pátria fabricando automóveis.”

Sakichi Toyota conquistou diversas patentes tanto em âmbito nacional como internacional inventando teares automáticos, contribuindo assim para o desenvolvimento da indústria japonesa de tecidos. Recebeu por isso em novembro de 1927 a Medalha do 3º Grau da Ordem do Tesouro Sagrado, e teve a honra de ser recebido pessoalmente pelo Imperador. As palavras acima foram ditas por Sakichi a seu filho primogênito Kiichiro durante o banquete particular em sua residência ao regressar dessa recepção.
Numa viagem pelos Estados Unidos, Sakichi notara a grande participação dos automóveis em transporte tanto de pessoas como de carga naquele país. Impressionado, não se cansava de repetir aos que estavam ao seu redor: “Daqui por diante, a era é dos automóveis!” e, “Não se gabe o Japão por ser um país industrializado no mundo se não é capaz de produzir bons automóveis!”
Sakichi doou ao filho a quantia de 1 milhão de ienes que ganhara vendendo patente de tear automático à indústria Pratt inglesa, para que ele gastasse em pesquisas. Essa quantia equivale nos valores de hoje a algumas dezenas de bilhões de ienes.

 

2. “Do jeito que está, o Japão será eternamente
colônia econômica dos Estados Unidos”

 

Sisudo como era, Kiichiro apenas riu com as palavras de Sakichi, mas concordava com ele sobre fabricar automóveis.
Entre a Era Taisho e início da Era Showa, ônibus, caminhões e táxis foram introduzidos no Japão, quase todos fabricados nos Estados Unidos. Ford e GM instalaram fábricas montadoras no Japão e chegaram a vender 23.000 unidades em 1929. Algumas poucas indústrias produziam veículos nacionais japoneses, mas a produção não passava de 437 unidades por ano.
Fabricação de automóvel envolve materiais diversos tais como aço, borracha, vidro e tecidos, e é assim uma indústria integradora de muita relevância para uma nação. Entretanto, só se viam veículos americanos nas estradas e avenidas japonesas, onde quer que fosse. Dizia Kiichiro:

“Se algum de nós, japoneses, não se decidir a criar uma indústria automobilística, não teremos outras indústrias japonesas aqui. Não tem que ser, especificamente, a Toyota. No Canadá, a Ford domina o mercado montando veículos com peças importadas e, por isso, a indústria local não se desenvolve. Do jeito como está, o Japão seguirá o mesmo caminho. As indústrias japonesas, todas elas, acabarão subordinadas aos americanos e o Japão se tornará para sempre colônia econômica dos Estados Unidos.”

 

3. “Faço eu porque ninguém quer e nem pode fazer”

 

Por outro lado, as forças armadas viam no caminhão uma ferramenta de transporte e desejavam nacionalizá-lo. Haviam até elaborado plano para criar uma indústria automobilística nacional, convocando grandes grupos empresariais e financeiros tradicionais como Mitsui, Mitsubishi e Sumitomo para formarem um poderoso conglomerado. Fato é que eles não se interessaram. Diziam que era impossível romper o domínio criado pela GM e Ford, e, além de tudo, era muito difícil produzir no Japão partes e peças diversificadas, complexas e precisas, necessárias para a produção. Não, o empreendimento era por demais arriscado, não podiam investir nele vultosos recursos em equipamentos e infraestrutura.
Kiichiro decidiu aceitar esse desafio a despeito da oposição da família. Até grupos poderosos como Mitsui e Mitsubishi recuaram, ponderava a família, mas Kiichiro não deu ouvidos aos protestos e se manteve irredutível em sua decisão, que deixou por escrito em suas notas:
“Faço porque é difícil. Porque ninguém quer e nem pode fazer. Quem sabe eu seja maluco, mas nada de novo acontece neste mundo sem os malucos. Por isso a vida é divertida, e nisso eu encontro motivo para viver. Se eu fracassar e cair, será porque não tive a força necessária. Nesse caso, entrego simplesmente os pontos.”
Para que essa decisão não fosse anulada por opositores, Kiichiro iniciou preparativos em segredo dentro da sua empresa. Comprou máquinas operatrizes de precisão e se pôs ele mesmo a desenhar projetos.

 

4. “Construo o primeiro protótipo ainda este ano”

 

Em 29 de janeiro de 1934, Kiichiro anunciava em Assembleia Geral dos Acionistas da Indústria de Produção de Teares Automáticos que daria início à produção de automóveis. Elevaria de uma só vez o capital da empresa de 1 milhão de ienes para 3 milhões, e produziria o primeiro protótipo ainda naquele ano. Venceu a oposição movida por seus familiares com o argumento de que se tratava de um “desejo do pai”.
A construção do protótipo se iniciava a partir do nada. Não havia fábrica, nem máquinas operatrizes, nenhuma da enorme variedade de peças e partes, nem operários especializados.
Mas ordenou a funcionários da sua empresa em viagem de negócios na Europa que comprasse e reunisse todas as máquinas operatrizes que ele já havia escolhido. A fábrica estava sendo projetada em segredo, e as obras de construção se iniciaram a toque de caixa atrás da fábrica existente, de teares automáticos. As peças seriam produzidas no país. Um por um, todos os fabricantes de peças foram contatados.
Ferro e aço especiais empregados em pequenas quantidades no automóvel poderiam ser encomendados a indústrias siderúrgicas, mas muito provavelmente, elas ignorariam o pedido ocupados como estavam em produzir navios de guerra e canhões. Por isso, Kiichiro contratou um engenheiro-chefe experiente em siderurgia e fez com que ele construísse uma pequena siderurgia com fornos elétricos de 2 e 4 toneladas.

 

5. Batalha dura

 

A fábrica do protótipo ficou pronta em março. Kiichiro decidiu: “O coração do automóvel é o motor. Vamos começar construindo o motor”. Começaram estudando o motor do Chevrolet.
Uma das partes essenciais do motor é o bloco do cilindro. Muitos tubos são criados no bloco para explodir a gasolina intermitentemente dentro deles e empurrar o pistão, e assim criar a força de tração. Se o motor é de 6 cilíndros, são 6 os tubos. Diversos outros orifícios são ainda perfurados em volta, grandes e pequenos, algum deles, por exemplo, para conduzir a água de resfriamento.
O bloco do cilindro é produzido por fundição. Constrói-se um molde de areia e se despeja dentro dele ferro fundido. Os espaços vazios são ocupados por moldes de areia conhecidos por “núcleo”. Quando o ferro se esfria e solidifica, a areia é removida e se forma o bloco do cilindro.
Entretanto, é muito difícil introduzir o núcleo no molde cuja forma já por si é complicada. Mesmo os mestres dessa arte acabam destruindo 2 entre 3 núcleos nessa operação. Kiichiro ordenou que estudasse essa situação. Descobriu-se então que a fundição da Ford misturava óleo nos núcleos. Experimentou então fazer o mesmo, e viu que de fato, o núcleo entrava nos moldes sem se desmancharem. Ao introduzir, porém, o ferro fundido no molde, viu que o óleo se incendiava, expelindo em um jorro o ferro fundido à temperatura de mil e centenas de graus até a altura do teto. Observando o que ocorria, Kiichiro ordenou sem se transtornar: “É problema de dosagem do óleo. O procedimento deve estar, em princípio, correto. É só pesquisar com cuidado.”
A regulação da dosagem de óleo se iniciava. Tentativas se repetiram de julho a agosto, em pleno período de calor. O suor encharcava as roupas de trabalho, o ferro fundido espirrava até o teto em jorros escaldantes. Até que em setembro os jorros cessavam finalmente. Enfim, o bloco de cilindros adquiria forma. Mas então se descobriu que o ferro fundido do bloco continha em seu interior minúsculas bolhas de ar em quantidade, e se tornava imprestável. Resolvido mais esse problema, e o motor começou a funcionar. E que decepção! Agora, o motor não dava potência alguma …

 

6. “Me pareço cada vez mais com o velho…”

 

Nessa dura batalha, a meta de um ano havia ficado para trás há muito tempo e o motor nem estava pronto. A verba de pesquisa de 1 milhão de ienes recebida de Sakichi já se esgotara. Quantos anos mais seriam necessários para se produzir um automóvel comerciável? Os bancos e os acionistas começavam a pressionar Kiichiro. Diziam que a sua mania por automóveis traria risco ao grupo Toyota inteiro.
A primavera chegou em um instante. Abril estava acabando. A noite avançava e Kiichiro se afastou por um momento dos recintos da fábrica para descansar. Pôs-se a meditar: “Me pareço cada vez mais com o velho…” Sakichi também lutara para desenvolver teares mecanizados afrontando a incompreensão das pessoas e a pobreza.
Mas alguém batia a porta do seu quarto. Ouviu que gritavam: “O motor está rodando! E que potência!” Kiichiro disparou até a fábrica. O motor rodava com potência de 62 ~ 63 HP, superior aos 60 HP do motor Chevrolet da amostra. “Ótimo!” – sorriu, apertando a mão suja de óleo de cada trabalhador, um por um. “Quero que iniciem ainda esta noite a montagem para valer do nosso primeiro protótipo” – disse ele.

 

Automóvel Modelo AA fabricado em 1936 – Exemplar restaurado (Wikipedia Commons)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7. “Vamos dar início ainda este ano à venda de caminhões”

 

O primeiro protótipo de automóvel de passageiros ficou pronto em fins de maio. Em junho, a produção experimental de caminhão começava a entrar também em linha. Foi quando Kiichiro assombrou a todos declarando: “Quero começar já a produção de caminhões, e dar início à venda deles ainda este ano.” Sobrava quando muito 6 meses até o fim do ano.
Nessa época, a Ford planejava construir uma imensa fábrica de automóveis em Yokohama. Se concretizada, a indústria nacional japonesa seria podada ainda em broto. Preocupado, o governo japonês preparou um projeto de lei para poder selecionar “uma ou algumas empresas” nacionais com capacidade e experiência, e concentrar nelas toda a verba de auxílio disponível. Não seria concedida licença de produção a qualquer outra empresa além das selecionadas. Kiichiro obtivera a informação de que o projeto de lei seria apresentado para a aprovação do Congresso em janeiro do ano seguinte.
O governo japonês manifestava confiança em Yoshisuke Ayukawa, fundador da Nissan Motors. Ayukawa havia declarado: “Pela Pátria e pela raça japonesa, darei início à industrialização no Japão, a começar pela indústria pesada.” Ele havia adquirido as instalações fabris completas da indústria americana de automóveis Graham-Paige e estava construindo uma fábrica enorme no litoral de Shinkoyasu, em Yokohama.
Embora comungasse com Ayukawa o mesmo ideal de trabalhar “pela pátria e pela raça”, Kiichi pensava de forma diferente: “Aqueles que recebem coisas prontas de outros (na forma como se acham), ganham também de presente conhecimentos que vem com elas, sem empenhar qualquer esforço. Por isso, via de regra lhes falta energia e vigor para dar o passo adiante e progredir. Será necessário cultivar esse vigor se quisermos conquistar a verdadeira independência da indústria japonesa.”
Entretanto, de nada adiantaria perseguir obsessivamente o objetivo imediato do desenvolvimento da tecnologia se a produção e a venda não produzirem resultados, pois a própria indústria automobilística seria posta em um beco sem saída. Essa era a razão que levara Kiichi à decisão de “iniciar dentro do ano a venda de caminhões”.

 

8. “Atualmente, o pior veículo é o nosso”

 

Em novembro, o caminhão modelo G1 estava pronto. Uma grandiosa exposição foi montada em Tóquio, em que os vendedores receberam uma orientação no mínimo peculiar:

“Olhem aqui, quando forem vender os nossos veículos, nunca digam que eles são os melhores. Hoje, eles são, pelo contrário, os piores.
Peçam apenas que comprem e utilizem porque são nacionais, porque se não, o mercado de veículos será eternamente dos americanos. A indústria automobilística japonesa não se deslanchará, e em consequência, toda a indústria japonesa será relegada à segunda ou terceira classe.
Precisamos que usem os nossos veículos, basta isso para que a Toyota os aperfeiçoe e os transforme logo mais nos melhores do mundo.”

O caminhão havia sido produzido às pressas em apenas 6 meses, sem ser testado adequadamente. Sabidamente, possuía muitos defeitos. Mesmo assim, estavam sendo colocado à venda. Em compensação, a assistência técnica se prontificava a correr em socorro aonde fosse, dia ou noite, em caso de ocorrência de falha. A Toyota se comprometia prestar fielmente plena e completa assistência.
Como previsto, os veículos vendidos apresentaram falhas quase todos os dias. A mídia especializada não parava de comentar: “Outro caminhão da Toyota emperrado!” “Toyota nacional paralisada, perdida em ‘meditação’ profunda!”. Ainda assim, não eram poucos os clientes que, mesmo irritados, continuaram estoicamente comprando da Toyota.
As oficinas de manutenção cumpriam seu dever à risca, sem encontrar tempo nem para dormir. Kiichiro, então, fazia da fábrica seu dormitório, incentivando técnicos e engenheiros a verificar qualquer falha por mínima que fosse, examinando suas causas desde a origem, revisando o projeto. Ele próprio se enfiava muitas vezes em camiseta debaixo dos veículos para ir atrás delas, com o rosto e as mãos sujas de graxa e óleo.
Mais de 800 melhorias foram assim introduzidas no prazo de um ano. As falhas diminuíram a olhos vistos. Conquistava-se, pouco a pouco, a confiança dos usuários. E, como Kiichi previra, a Toyota acumulava nesse processo um precioso know-how.

 

9. “O trabalho de um simples pino
traz consequências à nação”

 

A Lei das Indústrias de Veículos Automotores entrou em vigor em maio de 1936. Essa lei garantia à Ford e à GM licença para produzir anualmente até o limite de 10 mil veículos aproximadamente, tendo em vista o desempenho dessas empresas até a data. Das empresas nacionais, apenas a Nissan Motors e a Indústria de Teares Automáticos Toyota receberam autorização para produzir veículos automotores. A batalha fora dura, mas Kiichiro vencera a aposta.
Em outubro de 1938 fundava-se a Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Gaisha (Indústria Automobilística Toyota S.A.), e em 3 de novembro desse ano, realizava-se a cerimônia de conclusão das obras da fábrica de Koromo, data essa especialmente escolhida por ser a do aniversário do Imperador Meiji. Cerca de dois anos antes, Kiichiro ordenara por escrito em um pedaço de página rasgada do seu caderno de notas, como se estivesse dando um recado qualquer: “Favor construir em Koromo uma fábrica capaz de produzir mensalmente 500 automóveis e 1500 caminhões de forma ininterrupta.” Pois essa era a fábrica que acabara de ser construída. Mas a produção mensal de 2000 veículos era para Kiichiro um alvo apenas preliminar. O terreno dessa fábrica era suficientemente amplo para permitir expandir a produção, em futuro próximo, para 20.000 veículos por mês!

 

Em 2014, lançou o Mirai, primeiro modelo de híbridos movido a hidrogênio destinado à produção em larga escala no mundo, revelando seu alto nível de tecnologia. As fotos revelam o modelo em sua linha de montagem (Toyota/Sala de Imprensa/Banco de Imagens) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O projeto da fábrica ordenado por Kiichiro previa a adoção do sistema “just in time”, em que as peças componentes terceirizadas são fornecidas por seus fabricantes em forma de fluxo contínuo para serem utilizadas sem interrupção na montagem. Alvoroçados, seus subordinados observaram que nem as fábricas da Ford empregava um sistema como esse. Kiichiro foi taxativo:
“Toyota agirá como Toyota, não importa o que a Ford faça. Jamais venceremos a Ford se não adotarmos um sistema superior ao dela.”
Assim nascia o “just in time”, que ganharia notoriedade mais tarde por ser um sistema produtivo adotado pela Toyota e invadiria o mundo industrial pós-guerra.
Durante a cerimônia de conclusão das obras de construção, Kiichiro, em uniforme de trabalho, lia perante o altar dos deuses seu discurso cerimonial:

“Neste período de crise sem precedentes do Império Japonês, em que a nossa missão se faz a cada dia mais grave, construo aqui em Koromo esta fábrica consoante diretrizes nacionais, com o propósito de consolidar uma indústria automotiva de grande porte. …
Dedique-se cada um em seu posto de trabalho de corpo e alma naquilo que faz. Uma poderosa energia nascerá da junção concatenada dos esforços. O descuido de uma só pessoa inutiliza o esforço de toda uma fábrica. O trabalho de um simples pino traz consequências à nação ….”

 

Lançamento dos novos modelos “Toyota Etios 2017”, em Mogi das Cruzes, São Paulo (19 de abril de 2016)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quem sabe a prosperidade da indústria automotiva japonesa de hoje se deva a “um simples pino” – cujo nome é Kiichiro – que aglutinou ao seu redor o vigor e a inteligência de muitas pessoas para construir uma “poderosa energia”. 

 


Capítulo extraído do livro Cultura Japonesa Volume 3.

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